Договор морской перевозки
Sbertimekpk.ru

Финансовый портал

Договор морской перевозки

Договор морской перевозки груза (чартер)

Договор морской перевозки груза (чартер)

г. [место заключения договора] [дата заключения договора]

[Полное наименование юридического лица] в лице [Ф. И. О., должность], действующего на основании [Устава, Положения, Доверенности], именуемое в дальнейшем “Перевозчик”, с одной стороны и

[полное наименование юридического лица] в лице [Ф. И. О., должность], действующего на основании [Устава, Положения, Доверенности], именуемое в дальнейшем “Фрахтователь”, с другой стороны, а вместе именуемые “Стороны”, заключили настоящий договор о нижеследующем:

1. Предмет договора

1.1. По настоящему договору Перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал (передаст) Фрахтователь, в порт назначения и выдать его получателю, а Фрахтователь обязуется уплатить Перевозчику за перевозку груза установленную плату (фрахт).

1.2. Название судна – “[вписать нужное]”.

1.3. Класс судна – [вписать нужное].

1.4. Флаг судна – [вписать нужное].

1.5. Грузоподъемность судна (дедвейт) – [значение] тонн, валовая грузовместимость – [значение] *, чистая грузовместимость – [значение] *.

1.6. Порт погрузки – [вписать нужное].

1.7. Место погрузки груза – [наименование].

1.8. Срок подачи судна – [вписать нужное].

1.9. Сталийное время – [вписать нужное]. Контрсталийное время – [вписать нужное].

1.10. Место назначения (направления) судна – [наименование].

1.11. Род и вид груза – [вписать нужное].

2. Права и обязанности Сторон

2.1. Перевозчик обязан:

2.1.1. заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза;

2.1.2. подать судно в указанный в пункте 1.6. настоящего договора порт погрузки;

2.1.3. подать судно в обусловленный пунктом 1.8. настоящего договора срок;

2.1.4. уведомить Фрахтователя в письменной форме о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке груза;

2.1.5. после приема груза для перевозки выдать по требованию Фрахтователя коносамент;

2.1.6. с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его;

2.1.7. выдать груз получателю в порту выгрузки.

2.2. Перевозчик имеет право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, даже если весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от него. При этом Перевозчик сохраняет право на получение полного фрахта.

2.3. Фрахтователь обязан:

2.3.1. надлежащим образом маркировать груз и представлять Перевозчику необходимые сведения о нем, информировать Перевозчика о свойствах груза и порядке обращения с ним;

2.3.2. своевременно передать Перевозчику все требуемые в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами касающиеся груза документы;

2.3.3. возместить Перевозчику причиненные убытки за задержку судна свыше контрсталийного времени, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от Перевозчика.

2.4. Фрахтователь имеет право:

2.4.1. распоряжаться грузом до выдачи его получателю либо передачи такого права получателю или третьему лицу, уведомив об этом Перевозчика;

2.4.2. требовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту или выдачи его не тому получателю, который указан в перевозочном документе, при условии предъявления всех выданных ему оригиналов коносамента или предоставления соответствующего обеспечения и с соблюдением правил, установленных Кодексом торгового мореплавания РФ для отказа от исполнения договора морской перевозки.

3. Срок и маршрут перевозки груза

3.1. Перевозчик обязан доставить груз в место назначения [указать срок].

3.2. Маршрут судна: [вписать нужное].

4.1. Размер фрахта составляет [значение] ([вписать нужное]) рублей.

4.2. Все расчеты осуществляются в безналичной форме, путем перечисления денежных средств на расчетный счет Перевозчика.

4.3. В случае, если на судно будет погружен груз в большем количестве, чем предусмотрено настоящим договором, размер фрахта соответственно увеличивается.

4.4. В случае, если вместо предусмотренного настоящим договором груза на судно будет погружен другой груз, размер фрахта за перевозку которого больше, чем предусмотренный договором, фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза.

4.5. В случае, если размер фрахта за перевозку действительно погруженного груза меньше, чем фрахт за перевозку груза, предусмотренный настоящим договором, уплачивается фрахт, предусмотренный договором.

5. Ответственность Сторон

5.1. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

5.2. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза в следующих размерах:

5.2.1. за утрату груза – в размере стоимости утраченного груза;

5.2.2. за повреждение груза – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;

5.2.3. в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности, – в размере объявленной стоимости груза.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если фрахт не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.

5.3. Фрахтователь несет ответственность перед Перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты документов на груз.

5.4. Фрахтователь гарантирует Перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные Перевозчику вследствие недостоверности таких данных.

5.5. Фрахтователь несет ответственность за причиненные Перевозчику убытки, если не докажет, что убытки причинены не по его вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых он отвечает.

6. Заключительные положения

6.1. Фрахтователь вправе отказаться от исполнения настоящего договора при условии уплаты сумм, предусмотренных ст. 155 Кодекса торгового мореплавания РФ.

6.2. Перевозчик имеет право до выхода судна в рейс отказаться от исполнения настоящего договора и требовать уплаты 1/2 полного фрахта, при наличии простоя – платы за простой и возмещения произведенных перевозчиком за счет груза других расходов в случае, если стоимость погруженного груза не покрывает фрахт и другие расходы Перевозчика на груз и Фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил дополнительное обеспечение. Выгрузка груза осуществляется за счет Фрахтователя.

6.3. Настоящий договор может быть прекращен по иным основаниям, предусмотренным действующим законодательством.

6.4. К настоящему договору применяется право [указать страну применимого права].

6.5. Любые споры, возникающие из настоящего договора или в связи с ним, подлежат окончательному урегулированию в [указать орган, на рассмотрение которого стороны намерены передавать возникающие споры].

6.6. Настоящий договор составлен в двух экземплярах на [вписать нужное] языке(ах), при этом оба текста являются полностью аутентичными.

6.7. Настоящий договор вступает в силу с момента его подписания и действует до полного выполнения Сторонами своих обязательств.

Договорные отношения, вытекающие из практики эксплуатации морского транспорта

В результате изучения данной главы обучающийся будет:

  • знать содержание основных договоров, регламентирующих порядок использования морского транспорта и рыбопромыслового флота;
  • уметь составлять договорные документы;
  • владеть способностью передавать аудитории свои знания по рассматриваемому предмету.

В КТМ РФ выделяются следующие виды договоров, вытекающие из торгового мореплавания: договор морской перевозки грузов; договор морской перевозки пассажира; договор фрахтования судна; договор буксировки, договор морского посредничества и договор морского страхования.

Договор морской перевозки груза

В соответствии с российским законодательством перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Условия перевозки морским транспортом, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, КТМ РФ, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

В ст. 2 КТМ РФ перевозка грузов морем относится к торговому мореплаванию. Отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся в договоре морской перевозки перевозчиком (ст. 418 КТМ РФ).

В соответствии с положениями ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель – уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).

В соответствии со ст. 115 КТМ РФ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз [1] , который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу – получателю. В свою очередь, отправитель (или фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза:

  • а) должен быть заключен в письменной форме, что может подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами (ст. 117 КТМ РФ);
  • б) может носить долгосрочный характер, при этом перевозка конкретной партии груза должна осуществляться в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенном на основе такого долгосрочного договора (ст. 118 КТМ РФ);
  • в) может быть заключен с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) или без такого условия (ст. 115 КТМ РФ).

Перевозчиком признается лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. В ст. 1 Гамбургской конвенции о морской перевозке грузов 1978 г. это понятие трактуется значительно шире, указывая на то, что кроме непосредственно лица, с которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза, к “перевозчику” относятся и лица, которым перевозчиком поручено (“фактический перевозчик”) осуществление перевозки или ее части.

Правоотношения по договорам морской перевозки могут возникнуть между перевозчиком и фрахтователем [2] ; получателем, являющимся стороной договора; получателем, не являющимся стороной договора [3] .

Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна, а также иные условия и оговорки, если стороны на них согласились.

Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями. При перевозке груза по чартеру фрахтователь вправе с согласия перевозчика уступать свои права по договору морской перевозки груза третьим лицам. Фрахтователь, а также третье лицо, которому он уступил свои права, несет перед перевозчиком солидарную ответственность за неисполнение договора морской перевозки груза.

При явлениях стихийного характера, крушениях и авариях, вызвавших перерыв в движении, и объявлении карантина прием грузов может быть временно прекращен или ограничен распоряжением портовых властей.

Срок действия временного прекращения или ограничения приема грузов для перевозок устанавливаются Минтрансом России.

О временном прекращении или об ограничении приема грузов для перевозок портовые власти немедленно уведомляют отправителей грузов, при перевозках грузов в прямом смешанном или прямом водном сообщении и организации транспорта других видов.

Погрузка (выгрузка) груза. Отправитель обязан надлежащим образом маркировать груз и представлять перевозчику необходимые сведения о нем. В случае если груз требует особого с ним обращения, отправитель обязан информировать перевозчика о свойствах груза и порядке обращения с ним.

Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной сохранности при перевозках, должны предъявляться для перевозок в исправной таре и упаковке. Контейнеры, тара и упаковка, на которые установлены государственные стандарты или для которых установлены технические условия, должны им соответствовать. Груз, род или вид которого определен в чартере, может быть заменен на груз иного рода или вида только с согласия перевозчика.

Фрахтователь должен указать безопасное и пригодное для погрузки груза место, которое судно может достичь без опасностей, в котором может находиться, оставаясь на плаву, и из которого может выйти с грузом. В случае если фрахтователем указано место, не пригодное для погрузки груза, или несколькими фрахтователями указаны разные места погрузки груза, перевозчик может подать судно в место погрузки, обычно используемое в данном порту. Фрахтователь может потребовать, чтобы судно было поставлено в другое место погрузки груза за его счет.

Читать еще:  Какие документы нужны для оформления декретного отпуска?

Период сталийного времени определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения – сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Сталийное время так же, как принято в международной практике, исчисляется в рабочих днях, часах и минутах, начиная со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза. В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от фрахтователя, включается в сталийное время. В случае если погрузка груза началась до начала течения сталийного времени, фактически затраченное на погрузку груза время засчитывается в сталийное время. Контрсталийное время может быть установлено после окончания сталийного как дополнительное время ожидания окончания погрузки. При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Контрсталийное время также исчисляется в календарных днях, часах и минутах с момента окончания сталийного времени. В контрсталийное время включаются воскресные и официально установленные праздничные дни, объявленное нерабочим в порту время, а также перерывы в погрузке груза, вызванные непреодолимой силой или гидрометеорологическими условиями, создающими угрозу сохранности груза либо препятствующими его безопасной погрузке. Время, в течение которого погрузка груза не проводилась по зависящим от перевозчика причинам, не включается в контрсталийное время.

Демередж (размер платы, причитающейся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени) определяется соглашением сторон, при отсутствии соглашения – согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. В случае отсутствия таких ставок размер платы за простой судна определяется расходами на содержание судна и его экипажа. По соглашению сторон диспач (размер платы, причитающейся фрахтователю за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени) определяется соглашением сторон. При отсутствии такого соглашения диспач исчисляется в размере 1/2 платы за простой. За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.

В случае предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений отправитель может потребовать удаления постороннего груза с судна, части судна или из судовых помещений в порту отправления, в случае предоставления для перевозки груза всего судна – в любом порту захода.

Отправитель должен своевременно передать перевозчику все требуемые в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами документы, касающиеся груза, и несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты таких документов.

После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент (отправитель вправе потребовать от перевозчика выдачи вместо коносамента морской накладной или иного подтверждающего прием груза для перевозки документа).

Коносамент может быть выдан:

  • а) на имя определенного получателя, и тогда он называется “именной коносамент”;
  • б) по приказу отправителя или получателя – “ордерный коносамент”;
  • в) на предъявителя.

По желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу.

После того как груз погружен на борт судна, перевозчик по требованию отправителя выдает ему бортовой коносамент, в котором должно быть указано наименование перевозчика, место его нахождения, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также дата или даты погрузки груза.

В случае если в коносаменте содержатся данные о грузе (наименование, основные марки, число мест или предметов, масса или количество), в отношении которых перевозчик знает или имеет достаточные основания считать, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу или погруженному грузу при выдаче бортового коносамента и у перевозчика не было разумной возможности проверить указанные данные, перевозчик должен внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на неточности, основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных.

В отличие от указанной детерминации, применяемой в российском законодательстве, Гамбургские правила 1978 г. содержат лишь два понятия – “коносамент” и “бортовой коносамент”. Кроме того, в подтверждение получения груза для перевозки и приема его перевозчиком, Конвенция допускает использование и “других документов”, кроме коносамента, обусловленных договором морской перевозки грузов (ст. 18).

Обязанности перевозчика в отношении груза заключаются в том, что он с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи должен старательно и в соответствии с действующими правилами грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

В случае если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями. Вместе с тем в КТМ РФ допускаются два случая, которые могут возникнуть при перевозке опасного груза: когда перевозчик не знал об опасности груза и когда груз стал опасен во время транспортировки.

В случае если груз, легко воспламеняющийся, взрывчатый или опасный по своей природе, сдан под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, или погруженный с ведома и согласия перевозчика станет опасным в процессе перевозки для судна, другого груза или находящихся на судне людей, такой груз в зависимости от обстоятельств может быть в любое время выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков (за исключением общей аварии).

В первом случае отправитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза. Фрахт за перевозку такого груза не возвращается. В случае если при отправлении груза фрахт не был уплачен, перевозчик вправе взыскать его полностью. Во втором случае перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном расстоянию, фактически пройденному судном с таким грузом (ст. 151 КТМ РФ).

Как составить договор перевозки груза морским транспортом

Договоренности сторон-участников

Всякое действие, которое заключается на коммерческой основе между двумя сторонами, требует документального подтверждения. Договор перевозки грузов морским транспортом заключается на основании:

  • КТМ;
  • договоренности сторон-участников;
  • государственного закона любой из сторон.

Использование законодательства государственной принадлежности стороны договора происходит по обоюдному согласию. Если соглашение по выбору страны не было достигнуто, то применяется законодательство того государства, где действует или проживает грузоперевозчик.
Перевозка с помощью морских видов транспорта должна основываться на договоре. Его отсутствие может вызвать проблемы при оформлении на таможне, вплоть до наложения ареста на груз и штрафных санкций.

Невидимая для камер наноплёнка на номера
Штрафы за пересечение стоп-линии и превышение скорости больше не побеспокоят!

  1. Действительным признается только письменная форма соглашения.
  2. Договор может охватывать большой промежуток времени. В этом случае перевозка каждой партии должна осуществляться согласно генеральному договору.
  3. Под перевозку могут зафрахтовать какую-то часть судна, некоторые помещения или все судно.

Заключение договора

Сторонами, заключающими соглашение, являются двое: владелец груза и его перевозчик. Владелец может быть лицом физическим и юридическим. Перевозчик может быть только юридическим лицом.

Вариантов оформления договора всего два:

  • коносамент;
  • чартер.

Доставка по коносаменту осуществляется только на линейных маршрутах. Линейная система предполагает рейсы по установленному пути, с остановками в установленных портах.

Перевозчик осуществляет доставку на условии заключения линейного коносамента. Обстоятельства доставки зависят от перевозчика.

Этот договор является публичным, так как судоходная организация готова заключить контракт с любым, кто к ней обратится.
Линейные рейсы более удобны при перевозках по морю. Однако на долю трамповых рейсов приходится больше доставок. Трамповые перевозки не имеют единого и неизменного графика. Каждый рейс планируется на основании заключенных соглашений. Свои условия по доставке диктуют чартеры. Процедуры по заключению этих контрактов тоже различаются.

Понятие коносамента

Термин «коносамент» имеет большую историю. Он использовался еще во времена парусного флота.
При заключении договора перевозчик передает несколько экземпляров коносамента. Соглашение имеет определенную форму. Его разрабатывают под контролем и при непосредственном одобрении судовладельцев и морских транспортных компаний.

Коносамент — это разновидность расписки по получению груза. Подписывать его может капитан судна либо доверенный представитель перевозчика.

При возникновении спора об условиях коносамента между грузоперевозчиком и заказчиком, претензии обеих сторон могут считаться действительными, если не было доказано обратное. Возникновение претензии у третьей стороны не учитывается.
Коносамент по своему содержанию еще не совсем договор перевозки. В нем имеются обстоятельства перевозки. Но владелец коносамента имеет право распоряжаться товаром, продать его, совершать другие действия. Эти действия не требуют предъявления груза. Коносамент это ценная бумага, доказывающая права собственности.
Коносамент бывает чартерным и линейным. В зависимости от получателя коносамент бывает:

  • именной – на конкретное лицо;
  • ордерный – на того, кого укажет грузоотправитель;
  • предъявительский – груз будет отдан любому, кто предъявит при получении такой коносамент.

Коносамент оформляют в нескольких равносильных экземплярах. Если по одному из них груз получают, то остальные считаются утратившими силу.

Во всемирной практике морских перевозок применимы несколько видов коносамента:

  1. Бортовой – выдается после погрузки товара на судно.
  2. Коносамент на груз, который еще не погружен, но будет перевезен судном. Далее его заменяют на бортовой.
  3. Чартерный – в дополнение к чартеру выдают при трамповых рейсах.
  4. Линейный – применяется на линейных перевозках. Содержит больше условий по перевозке грузов, нежели чартерный.
  5. Сквозной – выдается при доставке с использованием нескольких судов. Ответственность перевозчика при такой доставке сохраняется на всем протяжении маршрута.
  6. Смешанный – представляет собой вид документа, применяемый при доставке в контейнерах различными видами транспорта.

Нужно знать условия каждого коносамента, чтобы выбрать подходящий для конкретного случая. Компании, знающие все тонкости, могут посоветовать лучший вариант.

Понятие чартера

Чартером следует называть контракт по найму всего судна, его части или конкретных помещений для транспортировки груза или людей.

Чартер заключают на основании уставов и кодексов грузового и пассажирского флотов.
Договор вступает в юридическую силу с момента подписания. В условиях контракта определяется не только перевозка, но также место и время загрузки, характеристики предоставленного судна. Судовладелец отвечает за несоблюдение пунктов соглашения – опоздание под погрузку, несоответствие параметров судна заявленным в договоре и другие. Форм чартера, или проформ, существует около 400.

Условия перевозки

В договоре должны содержаться такие пункты:

  • полное наименование транспортного судна, перевозящего груз;
  • описание и свойства груза;
  • время прибытия судна для загрузки;
  • место загрузки;
  • время доставки;
  • дату прихода в конечный порт;
  • маршрут следования;
  • добавочные условия.

Договор, завизированный обоими участниками, свидетельствует о достижении договоренности по всем пунктам соглашения. Вносить исправления в одностороннем порядке после того, как подписи были поставлены, запрещается. На это требуется согласие второй стороны.

Изменять и дополнять контракт можно до тех пор, пока не будет достигнуто общее согласие.

Перевозчики при заключении контракта предлагают подписывать уже заполненный бланк. В этом случае необходимо внимательно изучать все параграфы контракта и при несогласии требовать внесения поправок.

Скачать образец договора

Права и обязанности при заключении договора

Стороны — участники договора имеют права и должны выполнять установленные обязанности. Несоблюдение их

влечет штрафные санкции и разрыв договорных отношений.
Обязанности перевозчика.
Перевозчик, осуществляющий доставку, обязан:

  • заранее проверять состояние судна, указанного в соглашении;
  • снаряжать и оборудовать судно в соответствии с требованиями;
  • заранее оповещать владельца груза при изменении пункта погрузки;
  • поддерживать должное состояния груза на всем протяжении перевозки, согласно договорным требованиям;
  • соблюдать маршрут транспортировки, указанный в контракте.

Грузоотправитель должен обеспечить:

  • загрузку судна в порту, обеспечивающем беспрепятственный подход к месту загрузки.

Договоренности должны оформляться в письменном виде. Устные соглашения не имеют юридического значения.

Ответственность сторон договора

Соблюдение условий, указанных в договоре, предусматривают ответственность сторон.

Читать еще:  Список обязательных кадровых документов на предприятии

Иногда ответственность невозможно соблюсти.
Так, к примеру, ответственность перевозчика прекращается, если повреждение или утрата груза произошли по причине:

  • неодолимой силы и случайностей, возможных в море;
  • операции по спасению людей;
  • пожара по причинам, не зависящим от перевозчика;
  • указания администрации или работников береговой охраны;
  • боевых действий, естественных катастроф, митингов и бунтов;
  • грузополучателя и грузоотправителя;
  • скрытых ранее пороков груза;
  • прочих причин, не зависящих от перевозчика.

Перевозчик не отвечает:

  • за состояние содержимого контейнеров, если груз опломбирован;
  • за груз, если имеется сопровождение;

Детали договора

Формы договоров у разных транспортных компаний могут несколько различаться. Причем каждый вид контракта имеет определенные параметры, обусловленные видом грузоперевозок.
Главное, что объединяет все договоры это то, что пункты контракта не нарушают ГК РФ, а также стран, которые расположены на пути следования.
Если будут обнаружены нарушения законодательства, то такие соглашения считаются незаконными.

Обязательные пункты, присутствующие в договоре:

  1. Наименование, юридический статус и реквизиты компании и грузовладельца.
  2. Порядковый номер контракта.
  3. Адрес места подписания контракта.
  4. Дата заключения договора.
  5. Личные данные физических лиц, участвующих в составлении договора.
  6. Ссылки на законы, являющиеся основой для составления соглашения.
  7. Цель заключения контракта.
  8. Условия, определяющие нормы перевозки грузов.
  9. Порядок и способ внесения платежей.
  10. Права и обязанности участников.
  11. Пределы ответственности сторон.
  12. Варианты разрешения споров, если таковые возникнут.
  13. Даты официального вступления договора в силу.
  14. Подписи участников.

Точно установленных норм перевозки морским транспортом не существует – слишком много нюансов не позволяют предусмотреть все варианты. Основные правила для заключения договора перевозки:

  • достижение договоренности всех сторон договора;
  • соответствие условий договора законодательным нормам.

Грузоперевозки ВВТ

Договор перевозки речным транспортом имеет традиционную конструкцию транспортного договора. В отличие от морских грузоперевозок, приемка и перевозка груза происходит по накладной и сопровождается квитанцией.

Кроме того составляется дорожная квитанция.

Эти документы подтверждают заключение контракта по доставке груза внутренним водным транспортом.

Международные морские грузоперевозки

Перевозки между различными государствами имеют дополнительные особенности. В дополнение к ранее указанным документам необходимо добавить:

  • пакет документов, требующихся для международных перевозок;
  • нотариально засвидетельствованная копия договора на языках тех государств, через порты и воды которых производится доставка;
  • соответствие пунктов договора перевозки законодательству тех государств, через которые будет проходить маршрут.

Заключение

Чтобы доставка по морю не стала проблемой, необходимо заранее ознакомиться с различными аспектами заключения контрактов. Предварительное изучение юридических особенностей грузоперевозок избавит от неправильного составления документов и вероятных недоразумений.
Правильно составленный договор на услугу является залогом спокойствия владельца, своевременной доставки груза.

Международный договор морской перевозки

Сегодня аспекты международного морского права в Российской Федерации приобретают немало важное значение. Международное морское право является молодой отраслью международного права, которое представляет из себя совокупность общепризнанных и специальных (отраслевых) принципов и норм, регламентирующих международно-правовой режим морских пространств Мирового океана и разнообразную деятельность в них субъектов международного права [1] .

Значение международного морского права определяется ролью Мирового океана, который занимает 71 % поверхности Земли. С каждым годом расширяются возможности человечества по использованию Мирового океана как важнейшей транспортной артерии, источника живых и минеральных ресурсов.

Морское судоходство в настоящее время играет главную роль в развитии мировой экономики, занимая основное положение в формирующейся единой системе транспортных перевозок. Морской транспорт разнообразен и имеет свою специфику. По характеру своей деятельности является «международной» отраслью: известно, что основная функция морского транспорта – обеспечение внешнеторговых связей между государствами.

В течение долгого времени правовой основой деятельности государств в морских пространствах были право силы и международные обычаи, затем появились Родосский кодекс, Византийская базилика, Кодекс Ганзы, также имели место притязания феодальных властителей на неограниченный суверенитет над морем как на собственную территорию.

Большой вклад в кодификацию норм международного морского права внесли I , II , III конференции ООН по морскому праву, международные межправительственные организации ИМО, ЮНЕСКО, ЮНЕП.

Были приняты конвенции: « О территориальном море и прилежащей зоне», «Об открытом море», « О континентальном шельфе», « О рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря».

На сегодняшний день можно выделить три правовых режима, которые регламентируют перевозку, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

Если детально рассмотреть данные акты, то можно сделать вывод о том, что в каждом из них в той или иной степени не полностью решены основные вопросы договорного права – в частности, вопросы ответственности сторон по договору перевозки груза. Стоит отметить, что это напрямую касается ответственности перевозчика.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза.

Что же из себя представляет международный договор морской перевозки? Сам термин «договор» означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, содержится ли такое соглашение в одном документе, в двух или нескольких связанных между собой документах, а также независимо от его конкретного наименования [2] .

Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме [3] .

Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.

Трамповое судоходство является видом транспортного обслуживания морских перевозок товаров, массовых грузопотоков.

Линейное судоходство – это форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов по объявленному расписанию между заранее установленными портами [4] .

К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся: Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года; Правила Висби – Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года; Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года; Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года; МППСС – 72 – Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года; СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года [5] .

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения.

Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Существует несколько видов перевозки: перевозка грузов, пассажиров и багажа, которые осуществляется между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

Рейсовый чартер применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями.

Коносамент имеет место быть при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера данный вид договора не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение.

Букинг-нот представляет из себя предварительную заявку грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза.

Берс-нот – это договор на перевозку попутных массовых грузов.

Генеральный контракт представляет из собя долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя.

Практически во всех видах перевозок (за исключением перевозок пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется путем обращения к конвенции – заключением международных соглашений. Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции.

Этот факт является отступлением от принципов «свободы договора», «автономии воли сторон». Система ответственности по различным видам договоров перевозки налагает бремя на перевозчика. Последний в свою очередь несет обязанность по осуществлению безопасной, своевременной перевозки. Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Бремя доказывания подобного рода фактов лежит исключительно на перевозчике.

Особое внимание мы уделим ответственности перевозчика по грузу, за нарушение сроков доставки груза, за нарушение срока доставки и юридической утрате груза.

Размер ответственности перевозчика за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза исчисляется исходя их правил статьи 796 ГК РФ. Стоит обратить внимание на то, что размер данной ответственности ограничен только стоимостью утраченного или поврежденного груза: не возмещается не полученная в связи с утратой груза прибыль, не возмещаются приобретенные в связи с этим убытки. Это правило нашло свое дальнейшее отражение в статье 169 Кодекса торгового мореплавания РФ( далее – КТМ). Например, если груз утрачен полностью – необходимо возместить его полную стоимость. Если груз поврежден или утрачен частично – возмещаются суммы, на которые понизилась его стоимость. Кроме того, перевозчик должен вернуть полученный им в качестве вознаграждения фрахт, относящийся к перевозке утраченного груза или его части.

Данные положения полностью совпадают с нормами Гаагско-Висбийских правил, за исключением правила о возврате фрахта (О возврате фрахта в отношении утраченного (поврежденного) груза или его части ни в Гаагских, ни в Гаагско-Висбийских правилах нет никаких упоминаний). Более того, содержащиеся в пункте 2 статьи 169 КТМ РФ положения о порядке расчета стоимости груза, подлежащей возмещению, полностью повторяют соответствующие положения Гаагско-Висбийских правил (подпункт (b) пункта 5 статьи 4). Возмещению подлежит лишь рыночная стоимость товара на дату и место выгрузки груза в соответствии с договором перевозки.

Правила определения стоимости утраченного груза, приведенные в статье 169 КТМ РФ, не совпадают с соответствующими правилами, зафиксированными в статье 796 ГК РФ. В соответствии с ГК РФ, стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары [6] , а в Гаагско-Висбийских правилах и в КТМ РФ – рыночная стоимость товара. Преимущественную силу имеют специальные нормы применимого права, т.е. КТМ РФ.

Необходимо отметить, что Гаагские правила и Гамбургские правила никак не указывают на процедуру определения размера возмещения за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза. Если договор международной морской перевозки груза заключен на основании одного из этих международных соглашений, то размер возмещения по грузу будет определяться по нормам применимого права.

Срок доставки может быть определен соглашением между сторонами. При их отсутствии груз должен быть доставлен в порт назначения в разумный срок, который требуется от перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

Таких положений в Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах не содержится. Если договор международной морской перевозки груза заключен по одной из данных конвенций, а применимым правом будет российское, то ответственность перевозчика за нарушение срока доставки будет исчисляться по правилам пункта 1 статьи 169 КТМ РФ. Перевозчик отвечает суммами, не превышающими размер вознаграждения (фрахта) в соответствии с договором морской перевозки груза.

Гамбургские правила содержат понятие «задержка в сдаче груза», что в данном случае определяет категорию срока доставки груза. Ответственность перевозчика за такую задержку определяется по правилам подпункта (b) пункта 1 статьи 6 Правил. Она ограничена 2,5-кратным размером фрахта за задержанный груз, но не выше всего размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора перевозки [7] .

Таким образом, подводя итог всего вышесказанного, стоит обратить внимание на то, что современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.

Читать еще:  Документы и проводки для уменьшения уставного капитала ООО

Осуществляемая в Мировом океане деятельность связана с производственными процессами и имеет цель в виде извлечения прибыли. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и иными лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в большей степени гражданско-правовыми нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможны, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных государств часто возникают коллизии законов. Исходя из этого, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства.

[1] Международное право: учебник для вузов / Г.М. Мелков и др. М.: РИОР,2012. 720 с.

[2] Венская конвенция о праве международных договоров 1969 г.

[3] Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 года.

Международный договор морской перевозки

Сегодня аспекты международного морского права в Российской Федерации приобретают немало важное значение. Международное морское право является молодой отраслью международного права, которое представляет из себя совокупность общепризнанных и специальных (отраслевых) принципов и норм, регламентирующих международно-правовой режим морских пространств Мирового океана и разнообразную деятельность в них субъектов международного права [1] .

Значение международного морского права определяется ролью Мирового океана, который занимает 71 % поверхности Земли. С каждым годом расширяются возможности человечества по использованию Мирового океана как важнейшей транспортной артерии, источника живых и минеральных ресурсов.

Морское судоходство в настоящее время играет главную роль в развитии мировой экономики, занимая основное положение в формирующейся единой системе транспортных перевозок. Морской транспорт разнообразен и имеет свою специфику. По характеру своей деятельности является «международной» отраслью: известно, что основная функция морского транспорта – обеспечение внешнеторговых связей между государствами.

В течение долгого времени правовой основой деятельности государств в морских пространствах были право силы и международные обычаи, затем появились Родосский кодекс, Византийская базилика, Кодекс Ганзы, также имели место притязания феодальных властителей на неограниченный суверенитет над морем как на собственную территорию.

Большой вклад в кодификацию норм международного морского права внесли I , II , III конференции ООН по морскому праву, международные межправительственные организации ИМО, ЮНЕСКО, ЮНЕП.

Были приняты конвенции: « О территориальном море и прилежащей зоне», «Об открытом море», « О континентальном шельфе», « О рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря».

На сегодняшний день можно выделить три правовых режима, которые регламентируют перевозку, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

Если детально рассмотреть данные акты, то можно сделать вывод о том, что в каждом из них в той или иной степени не полностью решены основные вопросы договорного права – в частности, вопросы ответственности сторон по договору перевозки груза. Стоит отметить, что это напрямую касается ответственности перевозчика.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза.

Что же из себя представляет международный договор морской перевозки? Сам термин «договор» означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, содержится ли такое соглашение в одном документе, в двух или нескольких связанных между собой документах, а также независимо от его конкретного наименования [2] .

Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме [3] .

Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.

Трамповое судоходство является видом транспортного обслуживания морских перевозок товаров, массовых грузопотоков.

Линейное судоходство – это форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов по объявленному расписанию между заранее установленными портами [4] .

К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся: Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года; Правила Висби – Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года; Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года; Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года; МППСС – 72 – Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года; СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года [5] .

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения.

Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Существует несколько видов перевозки: перевозка грузов, пассажиров и багажа, которые осуществляется между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

Рейсовый чартер применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями.

Коносамент имеет место быть при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера данный вид договора не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение.

Букинг-нот представляет из себя предварительную заявку грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза.

Берс-нот – это договор на перевозку попутных массовых грузов.

Генеральный контракт представляет из собя долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя.

Практически во всех видах перевозок (за исключением перевозок пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется путем обращения к конвенции – заключением международных соглашений. Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции.

Этот факт является отступлением от принципов «свободы договора», «автономии воли сторон». Система ответственности по различным видам договоров перевозки налагает бремя на перевозчика. Последний в свою очередь несет обязанность по осуществлению безопасной, своевременной перевозки. Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Бремя доказывания подобного рода фактов лежит исключительно на перевозчике.

Особое внимание мы уделим ответственности перевозчика по грузу, за нарушение сроков доставки груза, за нарушение срока доставки и юридической утрате груза.

Размер ответственности перевозчика за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза исчисляется исходя их правил статьи 796 ГК РФ. Стоит обратить внимание на то, что размер данной ответственности ограничен только стоимостью утраченного или поврежденного груза: не возмещается не полученная в связи с утратой груза прибыль, не возмещаются приобретенные в связи с этим убытки. Это правило нашло свое дальнейшее отражение в статье 169 Кодекса торгового мореплавания РФ( далее – КТМ). Например, если груз утрачен полностью – необходимо возместить его полную стоимость. Если груз поврежден или утрачен частично – возмещаются суммы, на которые понизилась его стоимость. Кроме того, перевозчик должен вернуть полученный им в качестве вознаграждения фрахт, относящийся к перевозке утраченного груза или его части.

Данные положения полностью совпадают с нормами Гаагско-Висбийских правил, за исключением правила о возврате фрахта (О возврате фрахта в отношении утраченного (поврежденного) груза или его части ни в Гаагских, ни в Гаагско-Висбийских правилах нет никаких упоминаний). Более того, содержащиеся в пункте 2 статьи 169 КТМ РФ положения о порядке расчета стоимости груза, подлежащей возмещению, полностью повторяют соответствующие положения Гаагско-Висбийских правил (подпункт (b) пункта 5 статьи 4). Возмещению подлежит лишь рыночная стоимость товара на дату и место выгрузки груза в соответствии с договором перевозки.

Правила определения стоимости утраченного груза, приведенные в статье 169 КТМ РФ, не совпадают с соответствующими правилами, зафиксированными в статье 796 ГК РФ. В соответствии с ГК РФ, стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары [6] , а в Гаагско-Висбийских правилах и в КТМ РФ – рыночная стоимость товара. Преимущественную силу имеют специальные нормы применимого права, т.е. КТМ РФ.

Необходимо отметить, что Гаагские правила и Гамбургские правила никак не указывают на процедуру определения размера возмещения за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза. Если договор международной морской перевозки груза заключен на основании одного из этих международных соглашений, то размер возмещения по грузу будет определяться по нормам применимого права.

Срок доставки может быть определен соглашением между сторонами. При их отсутствии груз должен быть доставлен в порт назначения в разумный срок, который требуется от перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

Таких положений в Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах не содержится. Если договор международной морской перевозки груза заключен по одной из данных конвенций, а применимым правом будет российское, то ответственность перевозчика за нарушение срока доставки будет исчисляться по правилам пункта 1 статьи 169 КТМ РФ. Перевозчик отвечает суммами, не превышающими размер вознаграждения (фрахта) в соответствии с договором морской перевозки груза.

Гамбургские правила содержат понятие «задержка в сдаче груза», что в данном случае определяет категорию срока доставки груза. Ответственность перевозчика за такую задержку определяется по правилам подпункта (b) пункта 1 статьи 6 Правил. Она ограничена 2,5-кратным размером фрахта за задержанный груз, но не выше всего размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора перевозки [7] .

Таким образом, подводя итог всего вышесказанного, стоит обратить внимание на то, что современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.

Осуществляемая в Мировом океане деятельность связана с производственными процессами и имеет цель в виде извлечения прибыли. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и иными лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в большей степени гражданско-правовыми нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможны, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных государств часто возникают коллизии законов. Исходя из этого, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства.

[1] Международное право: учебник для вузов / Г.М. Мелков и др. М.: РИОР,2012. 720 с.

[2] Венская конвенция о праве международных договоров 1969 г.

[3] Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 года.

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector